УНЦТАД истражује сложене факторе иза невиђеног недостатка контејнера који омета опоравак трговине и како избећи сличну ситуацију у будућности.

 

Када је мегаброд Евер Гивен блокирао саобраћај у Суецком каналу скоро недељу дана у марту, то је изазвало нови скок у тарифама за превоз контејнера, које су коначно почеле да се смирују са највиших нивоа свих времена достигнутих током пандемије ЦОВИД-19.

Стопе доставе су главна компонента трговинских трошкова, тако да ново повећање представља додатни изазов за светску економију док се бори да се опорави од најгоре глобалне кризе од Велике депресије.

„Инцидент Евер Гивен подсетио је свет колико се ослањамо на транспорт“, рекао је Јан Хофман, шеф одељења за трговину и логистику УНЦТАД-а.„Око 80% робе коју конзумирамо носимо бродовима, али то лако заборављамо.

Контејнерске тарифе имају посебан утицај на глобалну трговину, пошто се скоро сва произведена роба – укључујући одећу, лекове и прерађене прехрамбене производе – отпрема у контејнерима.

„Мребање ће погодити већину потрошача“, рекао је господин Хофман.„Многа предузећа неће моћи да поднесу терет виших стопа и пренеће их на своје клијенте.“

Нови извештај о политици УНЦТАД-а испитује зашто су возарине порасле током пандемије и шта се мора учинити да се избегне слична ситуација у будућности.

 

Скраћенице: ФЕУ, јединица еквивалентна 40 стопа;ТЕУ, јединица еквивалентна 20 стопа.

Извор: прорачуни УНЦТАД-а, засновани на подацима Цларксонс Ресеарцх-а, Схиппинг Интеллигенце Нетворк Тиме Сериес.

 

Недостатак без преседана

Супротно очекивањима, потражња за контејнерским транспортом је порасла током пандемије, брзо се враћајући након почетног успоравања.

„Промене у обрасцима потрошње и куповине изазване пандемијом, укључујући пораст електронске трговине, као и мере закључавања, у ствари су довеле до повећане потражње за увозом индустријских производа широке потрошње, чији се велики део премешта у транспортним контејнерима“, каже се у извештају о политици УНЦТАД-а.

Поморски трговински токови су се додатно повећали јер су неке владе ублажиле блокаде и одобриле националне стимулативне пакете, а предузећа су се накупила у ишчекивању нових таласа пандемије.

„Повећање потражње било је веће него што се очекивало и није испуњено довољним капацитетом за отпрему“, наводи се у извештају о политици УНЦТАД-а, додајући да је недостатак празних контејнера „без преседана“.

„Превозници, луке и шпедитери су били изненађени“, каже се.„Празне кутије су остављене на местима где нису биле потребне, а репозиционирање није било планирано.

Основни узроци су сложени и укључују промену трговинских образаца и неравнотежа, управљање капацитетима од стране превозника на почетку кризе и стална кашњења везана за ЦОВИД-19 у тачкама транспортних веза, као што су луке.

Стопе за регионе у развоју вртоглаво расту

Утицај на возарине био је највећи на трговачким путевима ка регионима у развоју, где потрошачи и предузећа то најмање могу да приуште.

Тренутно су стопе за Јужну Америку и западну Африку више него за било који други већи трговински регион.До почетка 2021. године, на пример, возарине из Кине у Јужну Америку су скочиле за 443% у поређењу са 63% на рути између Азије и источне обале Северне Америке.

Део објашњења лежи у чињеници да су путеви од Кине до земаља Јужне Америке и Африке често дужи.За недељне услуге на овим рутама потребно је више бродова, што значи да су многи контејнери такође „заглављени“ на овим рутама.

„Када су празни контејнери оскудни, увозник у Бразилу или Нигерији мора да плати не само транспорт целог увозног контејнера већ и трошкове држања залиха празног контејнера“, каже се у извештају о политици.

Други фактор је недостатак повратног терета.Јужноамеричке и западноафричке земље увозе више произведене робе него што извозе, а превозницима је скупо да враћају празне кутије у Кину на дугим рутама.

Како избећи будуће несташице

Да би се смањила вероватноћа сличне ситуације у будућности, извештај о политици УНЦТАД-а истиче три питања на која треба обратити пажњу: унапређење реформи за олакшавање трговине, побољшање праћења и предвиђања поморске трговине и јачање националних надлежних за заштиту конкуренције.

Прво, креатори политике треба да спроведу реформе како би трговину учинили лакшом и јефтинијом, од којих су многе садржане у Споразуму Светске трговинске организације о олакшавању трговине.

Смањењем физичког контакта између радника у бродарској индустрији, такве реформе, које се ослањају на модернизацију трговинских процедура, такође би учиниле ланце снабдевања отпорнијим и боље заштитиле запослене.

Убрзо након што је ЦОВИД-19 ударио, УНЦТАД је обезбедио акциони план од 10 тачака за одржавање бродова у покрету, отворених лука и протока трговине током пандемије.

Организација је такође удружила снаге са регионалним комисијама УН како би помогла земљама у развоју да убрзају такве реформе и да се суоче са изазовима трговине и транспорта који су очигледни због пандемије.

Друго, креатори политике треба да промовишу транспарентност и подстакну сарадњу дуж ланца поморског снабдевања како би побољшали начин на који се надгледају позиви у луке и распореди линија.

Владе морају да обезбеде да антимонополска тела имају ресурсе и стручност потребну за истрагу потенцијално злоупотребе у поморској индустрији.

Иако је разорна природа пандемије срж несташице контејнера, одређене стратегије превозника су можда одложиле поновно позиционирање контејнера на почетку кризе.

Обезбеђивање неопходног надзора представља већи изазов за власти у земљама у развоју, којима често недостају ресурси и стручност у међународном транспорту контејнера.